当前位置: 现代服务 > 现代物流 > 航运 > 正文

加快航运业高质量发展 助推经济双循环构建

2021-04-22 09:48:08 中华工商时报

2020年我国港口完成货物吞吐量145.50亿吨,完成集装箱吞吐量2.64亿标准集装箱,连续第9年港口吞吐量和集装箱吞吐量保持世界第一。

航运业高质量发展是经济双循环的战略通道。我国作为世界第二经济体、第一贸易体,也是世界海运需求总量、集装箱运量大国。近年来,我国的铁矿石、原油进口居世界前两位,锰、铜、铬等矿的进出口居世界首位。2020年我国港口完成货物吞吐量145.50亿吨,完成集装箱吞吐量2.64亿标准集装箱,连续第9年港口吞吐量和集装箱吞吐量保持世界第一。

航运业高质量发展助推经济双循环的现实意义

航运业的高质量发展事关我国经济双循环生命线的建设。

其一,航运业高质量发展是经济双循环的重要内涵。航运具有运量大、运距长、成本低、低碳环保等优点,当前国际货运运输80%靠航运,尤其我国90%的进出口货运通过航运完成。航运业的发展水平和便利程度,不仅已经成为影响“中国制造”在国际竞争中成本优势的重要因素,更有助于我国在经济双循环建设中碳中和、碳达峰的目标实现。

其二,航运业高质量发展是经济双循环的安全保障。商船队作为国家海军的后备力量,也是保障国家海上安全的重要力量。美国称商船队为仅次于海陆空军的“第四只臂膀”。航运在世界经贸和军事中的特殊作用,使其必然成为我国经济双循环建设最基础的安全保障力量。

其三,航运业高质量发展是经济双循环的枢纽行业。在我国服务贸易中,航运业位列第二,仅次于旅游业。航运业产业链条长,涉及众多行业门类,对金融、保险、咨询、代理、港口码头、仓储物流以及船舶修造、钢铁工业、装备制造等行业的发展和劳动就业都具有很强的带动和促进作用,对经济双循环及国内生产总值的贡献效益明显。

航运业高质量发展的现状和瓶颈制约

改革开放以来,我国航运实现了跨越式发展。党的十八大以来,习近平总书记在更广阔的视野上对航运业进行谋篇布局,规划“海洋强国、航运强国”建设。目前,我国是世界公认的航运大国,年造船产能达到6000万载重吨,全球第一;海运量世界占比26%,全球第一;注册运力1.8亿载重吨,全球第二;中远海运集团船队规模和集装箱运力分列世界首位和第三位。

2020年3月以来,西方国家疫情肆虐,多国产业链断裂,中国成为真正的“世界工厂”,但在出口环节突现国际航运“一箱难求”,运费暴涨。研究表明,此次“一箱难求”除了疫情下导致的全球海运运力严重缺乏、空箱难回等直接原因,还进一步暴露出我国航运业发展严重不足、运力发展远远跟不上贸易量增速、80%的海运服务由境外船公司主导这一深层重大隐患。分析我国航运业高质量发展面临的瓶颈制约主要有:

一是航运强国规划定位缺乏系统性协调性。在国家制度法规层面,我国对航运强国的规划刚性不强,全面调整航运体系的《航运法》尚未出台。美国具有完备的航运法律规定、行业规范和优惠政策体系,以支撑强大的后备役商舰队建设,其在建商船可以享受50%的造船津贴和低息贷款、垄断经营政府采购物资、船舶“以旧换新”等许多优惠政策;如今马士基、地中海、达飞等美国、欧盟船公司占据了国际航运集装箱50%以上的运力,无一不具有强大的国际资本势力和明确的国家权力归属。我国航运本身起步晚、基础弱,早期在计划经济体制下有了较大发展。加入WTO后,我国航运走向市场化,世界各大班轮公司蜂拥而入,采用“港口+航运”联合战略抢占市场优势明显,在国际规则和国际技术标准制定等方面掌控话语权。当前中国航运企业存在组织规模总体散小、船型和技术设备落后,缺乏航运话语权及系统长远的发展规划等问题,难以与国际航运公司竞争抗衡。

二是以集装箱为主的国际航运供给能力恢复性增长缓慢。2008年全球经济危机中全球航运业首当其冲经历了一波低谷,中国大批航运企业倒闭,我国航运业元气大伤。之后中国贸易走出经济危机影响,快速迎来发展高峰。由于航运产业普遍具有初始投资巨大、回报周期漫长的特点,而我国整体船舶投融资渠道单一,航运金融政策缺乏优惠导向。民营自有资本参与能力有限,受国家金融和政策等方面的限制,造成航运恢复性增长远落后于国内贸易增长的需求以及国外航运业发展,比如目前全球十大集装箱班轮公司中国(大陆)仅中远海1家,欧盟有4家。中远海2020年全球班轮公司运力占比12.5%,仅位居第三,而同期全球十大港口排行榜中国港口占了7个,货物吞吐量占比高达71.6%。我国航运船舶供给能力虽总量较大,但结构性方面与国际贸易量地位极不匹配。

三是航运业高质量发展的配套性政策支撑不足。一是行业政策不统一。我国现有航运业配套政策多为地方性的短期政策,缺乏战略高度、时间长度和扶持深度,政策效力有限,如各省、市、县之间存在互相争夺资源、政策打架现象;二是金融政策不灵活。长期以来,金融机构对航运业支持有限且严重滞后于市场反应,现阶段发展黄金期仍对船舶业“一刀切”不予放贷;三是现代化服务不到位。海关、海事、边检等口岸职能部门间信息未能互认共享,一站式电子口岸力推多年未果,船员上岸体检、船公司报表等各项业务都需要重复报送报验相关部门,以致通关效率不高;四是航运业人力资源总量及人才梯队培养不济。长期以来对航运人才培养特别是远洋船员的培养不足,导致我国本土海员十分匮乏,全国仅有70多万在册海员,每年从事远洋船员不足20万人。一方面,由于航运高校教育资源不足不强,如原大连海事大学、上海海事大学等国际航运业的“黄埔军校”,已经发展成为综合性大学,专业特色明显消褪,学生毕业后从事航运的越来越少,上船工作比例最近几年只有10%左右,面向国际竞争的航运人才新生力量不足。另一方面,国家对船员刚性保护不够,航运行业工作条件艰苦,又缺乏社保、教育、医疗等系统性保障,工资待遇和社会地位“双低”现状严重,招生每况愈下,专科海事院校毕业生实际在船率仅一成,加之中国籍船舶必须使用中国船员,长期以往,中国船队将面临无员可用的被动局面。

12

相关新闻: